La fourche Bright Racing Shocks Skunk avec débattement de 130 mm est destinée aux vélos de trail

Le fabricant italien de suspensions personnalisées, Bright Racing Shocks, a lancé une nouvelle fourche inversée nommée Skunk. Son débattement de 130 mm (configurable entre 120 et 135 mm) est destiné à être utilisé sur des vélos de trail conçus autour d'une fourche de 140/150 mm. Alors, pourquoi cet écart ?

Le fondateur et ingénieur en chef de Bright Racing Shocks, Pablo Fiorilli, affirme que la fourche est conçue pour s'affaisser très peu, ce qui lui donne effectivement plus de débattement qu'une fourche de débattement équivalente qui présente un affaissement standard de 20 à 30 %. La cartouche d'amortisseur ACAD de Skunk en est responsable, une cartouche que Bright Racing Shocks a également mise en œuvre dans la gamme F929 de fourches XC et Enduro Racing. Regardons de plus près.

La nouvelle Bright Racing Shocks Skunk est une fourche à débattement de 120 à 135 mm conçue pour le trail et le downcountry. Il s'agit d'une fourche Upside Down, fabriquée avec des tiges coniques en carbone, de 46 mm de diamètre à leur point le plus épais, avec des chandeliers de 35 mm en aluminium de la série 7000 télescopiques à l'intérieur. A l'intérieur de la jambe gauche, vous retrouverez la cartouche d'amortissement hydraulique ACAD 8 superposée au ressort pneumatique. Le fait de loger les deux composants fonctionnels de la fourche dans le même pied garantit que l'amortisseur et le ressort pneumatique sont soumis simultanément aux mêmes forces. La jambe droite n’est qu’un guide ; il a bien sûr des bagues, mais celles-ci sont installées dans une configuration « flottante ». Nous en reparlerons plus tard.

Tout comme la fourche Enduro F929 NEXT 150 mm de Racing Shock est destinée aux vélos conçus autour de fourches de 170 à 180 mm, la fourche SKUNK 120-135 mm est destinée aux vélos de trail conçus autour d'une fourche de 140 mm ou 150 mm. Cet affaissement proche de zéro est une caractéristique unique des conceptions de suspension de Pablo Fiorilli, qui, selon lui, lui permet de concevoir des fourches plus légères et plus rigides qui offrent une profondeur de débattement équivalente efficace par rapport à une fourche à débattement relativement plus longue fonctionnant sur les 20- habituels. Affaissement de 30 %. Il soutient que, comme le déplacement n'est pas perdu dans l'affaissement, la totalité du montant est disponible pour absorber les bosses à tout moment.

Certains lecteurs se demandent peut-être comment la fourche est capable de suivre correctement le sol avec très peu de débattement en réserve. Nous avons posé cette question à Pablo, et son explication détaillée se trouve au bas de cet article.

L'amortisseur ACAD, maintenant dans sa 8ème itération, est réglable ; la compression et le rebond peuvent être ajustés de l'extérieur par des cadrans trouvés à l'endroit habituel. Ce sont les seuls ajustements disponibles ; le volume du ressort pneumatique ne peut pas être modifié. Cela dit, au point de vente, la cartouche d'amortisseur peut être réglée et le volume du ressort pneumatique personnalisé pour chaque client en fonction de son poids, de son style de conduite et de ses préférences personnelles. Bright Racing Shocks propose ce réglage personnalisé inclus dans le prix de chacune de leurs fourches. Pablo nous dit qu'ils réussissent généralement du premier coup, mais qu'ils réajusteront si le client a besoin d'ajustements.

Bien sûr, l’affaissement réduit susmentionné n’est pas la seule caractéristique non traditionnelle du design Bright Racing Shocks Skunk. De toute évidence, il s’agit d’une fourchette à l’envers (USD), mais je ne considérerais pas cela comme très inhabituel ; Manitou a eu beaucoup de succès avec la fourche Dorado Downhill, et Intend Bicycle Components a ses propres adeptes, notamment Gustav Gullholm (alias Dangerholm). Ces fourches ont, historiquement, été critiquées pour leur manque de rigidité latérale et de torsion. Pablo dit avoir surmonté cet inconvénient de la conception USD avec des jambes en carbone rigides et effilées (46 mm de diamètre), mais également grâce à l'utilisation d'un système de bagues flottantes, plus proche de ce que l'on pourrait trouver dans une fourche à suspension de motocross.

À l’intérieur de chaque pied, vous trouverez une paire de bagues. L'un d'eux est monté à l'endroit habituel, fixé sur le haut du bras, juste en dessous du joint racleur. L'autre est positionné et fixé à l'extrémité supérieure du montant de fourche. Ainsi, lorsque le poteau est poussé à travers des cycles de compression et de rebond, cette bague « flottante » se déplace directement avec lui. Pablo n'est pas disposé à partager les détails de cet arrangement.

Dans tous les cas, vous pouvez apprécier la façon dont la paire de bagues s'écarte l'une de l'autre à mesure que la fourche est poussée dans sa course. Lorsqu'elles sont étendues, la distance entre les bagues est de 136 mm, augmentant à 266 mm en pleine compression, une distance qui ne serait normalement possible que sur une fourche à double couronne. Ceci, nous dit Pablo, augmente la rigidité latérale et en torsion de la fourche. Il est le plus rigide au niveau du bas et le plus flexible lorsqu'il est déchargé. Il dit que cela devient évident avec une précision de direction améliorée par rapport aux autres modèles de fourches USD, et également par rapport à de nombreuses fourches traditionnelles.