Caressé six

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Par Steve Magnante

Photographie : Steve Magnante

Même si le Mopar 440ci n'est plus produit depuis plus de 20 ans, il n'y a jamais eu autant d'intérêt pour ce puissant moteur qu'il y en a. Nous avons rencontré le marchand de vitesse vétéran Joe Jill chez Superior Automotive à Garden Grove, en Californie, et avons suivi alors que lui et le mécanicien Sam Garcia mettaient les charbons sur un grand coin. Au cours du processus, ils ont augmenté la cylindrée à 500 ci, ont adapté le taux de compression à un niveau de 10,3 : 1, respectueux des gaz de pompe, l'ont coiffé de culasses en aluminium de rechange et ont placé une induction Six-Pak nostalgique, mais très performante, sur le dessus du moteur. chose poilue.

Des essais répétés de montage de l'ensemble alternatif garantiront un dégagement adéquat pour les bielles.

La meilleure partie de la résurgence de cette Mopar est que vous n'avez pas besoin de sacrifier votre premier-né pour acquérir une grande puissance. La manivelle de course forgée, les tiges en acier usiné et les pistons forgés utilisés dans cette configuration de 500 pouces sont de nouvelles pièces haut de gamme disponibles chez Superior Automotive sous forme de kit pour seulement 53 125 (y compris les bagues, les roulements et l'équilibrage de précision). Ajoutez des têtes Indy 440-SRA en aluminium et une came à poussoir plat chaude comme nous l'avons fait ici, et cette créature développera près de 600 chevaux et 600 lb-pi de couple toute la nuit. Alors montez à bord et commencez à tourner ces clés ; il y a un Six-Pak qui vient aspirer votre ville !

Le 440 a été produit de 1966 à 1978, et tous peuvent supporter plus de 800 chevaux, bien que les blocs fabriqués de 1976 à 1978 étaient des pièces moulées plus légères et à paroi mince. Bien que cela puisse sembler un bonus, le matériau du cylindre est si fin que Chrysler recommande un suralésage de sécurité maximum de seulement 0,020 pouce. Nous avons vu les cylindres de ces derniers blocs suralésés au-delà de cette marge, mais seulement après que le contrôle sonique ait révélé une épaisseur de paroi suffisante.

Afin de dégager le support du joint principal arrière, les goujons les plus en arrière doivent être raccourcis de ½ pouce. De plus, les écrous à 12 points sont obligatoires, une particularité spécifique aux kits de goujons principaux à gros blocs Mopar. Pour une précision maximale, Jill serre toutes les fixations du capuchon principal par incréments de 10 livres jusqu'à un maximum de 100 Ib-pi.

De nombreux blocs coulés après 1973 comportent des passages de liquide de refroidissement en forme de huit dans leurs surfaces de pont, ce qui permet un plus grand débit de liquide de refroidissement mais affaiblit la zone du pont adjacente aux trous des boulons de tête. Lorsque les boulons sont serrés, ils tirent cette surface vers le haut et déforment la paroi du cylindre d'environ 0,0005 pouce. Cette distorsion peut avoir un impact négatif sur l'étanchéité de la bague, mais ne mérite de s'inquiéter que lorsqu'on passe au nième degré. Les blocs d'avant 1973 ont des passages de liquide de refroidissement plus petits et ronds dans les ponts qui ne contribuent pas à la distorsion de l'alésage de cette façon. Pour déterminer le millésime d'un bloc 440, recherchez la date inscrite sur le côté passager du banc de cylindres.

Le kit de conduite d'huile Indy puise dans les cuisines principales à l'arrière du bloc pour fournir une lubrification sous pression aux culbuteurs via les passages percés. Les passages passent par les supports d'arbre de culbuteur arrière, puis dans les arbres de culbuteur creux où l'huile est dispersée vers les culbuteurs et les pointes de soupape.

La base de notre projet est une pièce moulée de 1970 qui a été testée sous pression et magnafluxée avant modification. Pour faire de la place à l'augmentation de la course, Jill a fait des encoches de garde au sol à la base de chaque alésage de cylindre et a simulé l'ensemble inférieur à plusieurs reprises pour garantir un jeu minimum de 0,100 pouce entre les bielles et le bloc-cylindres. Pour réaliser un alignement parfait entre la came et les poussoirs et pour corriger les erreurs d'usinage des alésages des poussoirs en usine, le bloc a été monté dans un dispositif de vérinage des poussoirs BHJ, et les alésages ont été décalés et alésés à une dimension surdimensionnée. Ensuite, des bagues en bronze ont été pressées dans les alésages et affûtées aux dimensions du plan d'usine. En plus de centrer les poussoirs directement sur les lobes de l'arbre à cames, ce processus améliore également l'alimentation en huile bas de gamme en éliminant l'écoulement de lubrifiant vers les poussoirs, de sorte qu'une plus grande quantité soit disponible pour les roulements principaux et de bielle. Lorsque cette opération est effectuée sur un moteur avec poussoirs hydrauliques, il faut percer les inserts en bronze pour les reconnecter à la cuisine à huile, mais dans ce cas, où l'on utilisera des poussoirs solides, ces trous ne seront pas nécessaires.